АВТОМАТИЗАЦИЯ И РЕЗЕРВИРОВАНИЕ САПС

Первое поколение катапультных кресел не было оснащено автоматикой. Все операции по сбросу фонаря, раскрытию замков подвесной системы, отделению от кресла и вводу спасательного парашюта летчик производил сам, вручную. Метод, прямо скажем, не лучший, но в то время автоматов на катапультных креслах еще не применяли.

На последующих типах кресел стали применять различные модификации механических автоматов с часовыми механизмами, первые образцы которых были созданы братьями Дорониными еще в 1936 г. Описание работы этой автоматики на креслах КМ-1, КТ-1, КС-4 и К-36 приведено в гл. 3.

С начала 1970-х гг. американские фирмы оснащают свои катапультные кресла электронными системами управления. Как уже отмечалось, основной особенностью катапультного кресла ACES-II фирмы «Дуглас» считается использование электронной системы для управления порядком и темпом срабатывания его механизмов. Электронные блоки начала опе­рации катапультирования и такие же блоки последователь­ности действия полностью дублированы. Питание автоматики кресла осуществляется автономным (кресельным) источником электрической энергии. В Ътличие от существующих серийных кресел фирмы «Мартин-Бейкер» на кресле ACES-II применены
автономные барометрические датчики скорости и высоты, не зависящие от самолетных бортовых систем.

Зарубежная печать отмечает, что это кресло, имеющее современную автоматику, работает надежно, так как все системы его надежно дублированы. Кресло ACES-II имеет три режима работы в зависимости от скорости и высоты покидания.

Последовательность срабатывания механизмов в различных режимах показана в табл. 4.9. Области применения режимов работы кресла показаны на рис. 86.

Таблица 4.9

В процессе движения кресла по направляющим в воздушный поток вводятся приемники воздушного давления. Сигналы ско­рости и высоты поступают к датчикам и от них — к элек­тронному программному блоку, который выбирает один из трех

возможных режимов работы кресла, изображенных на рис. 86. При сходе кресла с направляю­щих замыкается специальный микровыключатель и происхо­дит включение в работу систе­мы стабилизации DART и (на многоместных самолетах) реак-

Рис. 86. Режимы (I…3) катапульти-
рования кресел ACES-II с самолета
В-1В

тивного двигателя или аэродинамического щитка для разве­дения траекторий. Дальнейшее выполнение операций зависит от установленного режима работы (см. табл. 4.9). Отделение лет­чика от кресла осуществляется при наполнении предваритель­но зарифованного купола основного парашюта. Во втором режиме работы катапультируемая система «человек — кресло» стабили­зируется и тормозится вторым стабилизирующим парашютом, который отделяется от кресла перед вводом основного парашюта. Режим 3 аналогичен режиму 2 с той лишь разницей, что после наполнения стабилизирующего парашюта выполнение даль­нейших операций задерживается до достижения катапультируе­мой системой границы режима 2 по высоте и скорости.

Фирмой «Стенсел» (США) было создано другое насыщен­ное автоматикой кресло S-III-S-3. В отличие от кресла ACES-II это кресло четырехрежимное, оно имеет высокую степень резер­вирования основных операций, два инициатора, дублированную систему зажигания, два затвора, две чеки на каждом затворе. Дублирование основных операций сохранено и при работе других механизмов во всех режимах работы кресла.

Уместно остановиться на вопросе о необходимости включения в конструкцию кресла системы автономного отделения летчика с парашютом от кресла, позволяющей в случае поврежде­ния системы катапультирования отделиться от кресла или ввести парашют, продублировав эту операцию вручную.

Дело в том, что все самолетные системы в процессе экс­плуатации подвергаются тщательной проверке, как периодической плановой, так и предполетной, и только кресло, подвер­гаясь запланированным и незапланированным нагрузкам, практи­чески контролю не подвергается. А работа этой системы должна быть надежной, так как в случае аварии или боевого повреж­дения она является последним шансом для спасения жизни летчика.

В случае повреждения системы катапультирования летчик одним движением, используя ручку автономного отделения, может открыть замки и, освободившись от фиксации к креслу, вывалиться с парашютом и НАЗом через борт кабины, разу­меется, снизив при этом скорость или, при сохранившемся управ­лении самолетом, совершив маневр, создать после сброса фо­наря и открытия замков отрицательную перегрузку.

Система автономного отделения, естественно, несколько услож­няет конструкцию кресла, но не настолько, чтобы не учи­тывать настойчивые требования летного состава. Наличие такой системы обосновывается не только психологическим фак­тором, но и реальными случаями ее применения (в совет­ской авиации, например, систему применили летчики Воронов, Андреев, Бабицкий, Муравьев, Шипицкий).

1 мая I960 г. над советской территорией был сбит а мери — канский самолет-шпион У-2 фирмы «Локхид». Его летчик Дж. Па­уэрс, поняв, что его система катапультирования неработо­способна, или испугавшись, что она заминирована, сбросил фо­нарь, вылез из кабины и покинул падающий самолет, прыгнув с высоты 19 000 м, после чего благополучно приземлился на советской территории. Подобное покидание возможно и для других самолетов, имеющих систему автономного отделения.

Известен также случай использования системы автономного отделения в боевых условиях, во время войны во Вьетнаме, из-за отказа стреляющего механизма.

Боевая живучесть важна для любой самолетной системы, а для средств аварийного покидания — особенно. В воспоминаниях А. И. Шахурина в его книге «Крылья победы» имеются следую­щие строки: «В первых воздушных боях проявилась, например, такая важная особенность самолета, как живучесть. Несмотря на полученные повреждения, он продолжал полет и боевые действия. В мирное время о живучести можно было гово­рить лишь в теоретическом плане. Реальный бой доказал, как важно это свойство, столь ценимое летчиком».

Известный летчик-испытатель М. Л. Галлай в своей книге «Испытано в небе» писал: «Понятно, что никакие летные испы­тания не могли так выявить достоинства и недостатки боевых машин, как боевая обстановка. Лишь бой показал, чего на самом деле стоит тот или иной самолет. В реальном соприкоснове­нии с противником выявляется многое, что в никаких усло­виях не заметить».

Повреждение системы катапультирования в боевых условиях может стать особенно ощутимым.

Долгое время фирма «Мартин-Бейкер» не соглашалась на включение в свои кресла электронной автоматики, которая могла бы обеспечить многорежимную работу системы, с целью выпол­нить требования американского стандарта по спасению при по­кидании из перевернутого положения самолета (кабиной вниз) с 60 м вместо 107 м, необходимых для спасения на одно­режимном кресле Мк. Ю (см. рис. 80).

Однако фирма вынуждена была изменить свое отношение к этому вопросу и создала новое кресло Мк.12 (рис. 87). Стремясь наверстать упущенное и вернуть заказчиков, фирма «Мар­тин-Бейкер» разослала рекламный проспект своего нового кресла Мк.12, удовлетворяющего требованиям американского стандарта. Серийный выпуск нового кресла начался в 1986 г.

Кресло Мк.12 в отличие от однорежимного кресла Мк. Ю с постоянной величиной задержки ввода парашюта 2,5 с было выполнено трехрежимным. Оно было снабжено приемником пол­ного атмосферного давления для измерения скорости и меха­низмом согласующего устройства, с помощью которых устанав­ливается рабочий режим и соответствующая задержка ввода ос-

новного парашюта. На скоростях менее 500 км/ч парашют вво­дится через 0,35 с после начала катапультирования. Вытяж­ной ракетный двигатель вводит контейнер тормозного парашюта, за ним следует основной парашют, который сразу же начинает раскрываться. Этот метод позволит сократить интервал времени между началом катапультирования и раскрытием основного па­рашюта. При катапультировании на скорости более 520 км/ч че­хол тормозного парашюта стягивается ракетным двигателем и тор­мозной парашют раскрывается, стабилизируя кресло. Затем, после задержки на 1,3 с от момента начала катапультирования, тормозной парашют вытягивает основной парашют.

Но время не стоит на месте, и требования вновь воз­росли, и кресло Мк. 12, не успев дойти до потребителя, потребо­вало дальнейшего совершенствования.

Как уже отмечалось, американские кресла ACES-ІІ и S-III-S-3, эксплуатация которых началась в середине 1970-х гг., отвечают стандарту США и имеют характеристики, не уступающие новому креслу Мк. 12. Мало того, кресла ACES-ІІ и S-III-S-3, как наиболее доведенные, имеющие малую массу и малый импульс, дора­ботаны. Они насыщены дополнительной автоматикой, способной управлять вектором тяги двигателя, что позволит значительно улучшить условия для спасения на малых высотах.

Но урок, полученный фирмой «Мартин-Бейбер», заставил и ее заняться дальнейшим усовершенствованием своих, уже новых, кресел, дальнейшим насыщением их автоматикой. Фирма заклю­чила контракт с ВМС США на создание кресла Мк.14 по прог­рамме NACES.

Новому поколению катапультных кресел сегодня уделяют мно­го внимания. За рубежом создан ряд программ, по которым продолжают проводить исследования.